La carpe et le lapin !

Par Eric Saint-Frison | Le mercredi 21 avril 2010

Aujourd’hui j’ai décidé de m’exprimer sur un sujet qui n’est plus une nouveauté mais qui continue d’alimenter les rédactions et les discussions du monde économique et automobile : L’accord Renault-Nissan / Daimler.
Sur le papier j’appellerai cela le mariage de la carpe et du lapin, une alliance saugrenue, une union mal assortie.
Mais à 3,1% de participations croisées est-ce vraiment un mariage ?
Pour moi la réponse est claire : Non il ne s’agit au mieux que d’un Pacs, donc la question étant mal posée, redéfinissons la : que vient faire Renault dans cet accord, et inversement ?

L’annonce de la signature du partenariat et son cortège de communiqués enthousiastes et de célébrations télévisuelles a précisé un cadre assez étroit et presque restrictif à cette « association » autour de projets très définis tels que :

1/ Le développements de petites voitures (Smart / Twingo) en commun pour des économies d’échelles bien venues sur un segment ou chaque € de réduction de coût compte.
Le bénéfice économique pour Smart et Renault est évident.
Mais une question reste sans réponse : comment le consommateur s’y retrouvera-t-il lorsqu’il devra surpayer une Smart qui ne sera en fait qu’un ersatz de Renault ? Ou est le bénéfice client ?

2/ Certes cela représentera un potentiel additionnel de développement pour les petits moteurs électriques, offrant ainsi à Renault des débouchés supplémentaires pour un choix technique, qui n’en déplaise à Mr Ghosn, ne présente aujourd’hui aucune garantie de succès, et ne représente vraisemblablement pas LA solution durable aux problèmes environnementaux. Il serait même surprenant que Mercedes puisse un jour utiliser une technologie développée pour de petits véhicules sur une gamme dont le gabarit moyen est largement supérieur à celui de Renault. Les ingénieurs français ont déjà du mal à garantir une autonomie de 200 kms pour un véhicule pesant moins de 1 tonne et demie, quid des engins allemands dépassant allègrement les 2 tonnes ?

3/ Le développement et le partage de plus gros moteurs essence et diesel (propres !) sur les gammes Mercedes et Infiniti avec là encore une vraie équation économique bénéfique pour des gammes de moteurs à diffusion plus retreinte présentant des problématiques de coûts de R&D compliqués à résoudre . Comme dans le même temps Mercedes et Infiniti se sont fait débordés par leurs concurrents les plus sérieux (BMW, Audi et Lexus) sur les technologies environnementales, il est temps pour les deux groupes de réagir, et vite.

4/ Et enfin la conception et la commercialisation sous les différentes marques d’un petit utilitaire. Ces véhicules pour lesquels l’élément coût est encore plus important que pour les voitures particulières peuvent effectivement bénéficier facilement des économies générées par le partage des charges et l’augmentation des volumes de production consécutifs à cet accord.

Au final on pourrait donc dire, bravo ! Voilà un partenariat qui démarre sur d’excellentes bases, dont le but principal est la réduction des coûts et donc la pérennité des gammes et des marques (et accessoirement des outils de production Ouest européens cf. les usines de Maubeuge et Hambach). Oui mais voilà, dans les texte des communiqués officiels de l’annonce, il y avait d’autres matières à se poser des questions.

Je cite Carlos Ghosn :

L’Alliance Renault-Nissan a montré sa capacité à réussir des partenariats. Cette expérience est essentielle dans le monde automobile actuel et le sera encore plus demain. L’annonce d’aujourd’hui va nous permettre d’étendre notre collaboration stratégique et de créer de la valeur de façon durable pour l’Alliance Renault-Nissan et Daimler. Ensemble, nous allons élargir notre offre de produits, optimiser les ressources disponibles et développer des technologies innovantes indispensables pour les dix prochaines années

Je suis (très modestement) d’accord avec lui en ce qui concerne les partenariats économiques : produire plus pour moins cher ! Partager les structure de coûts sur des bases élargies, c’est tout simplement l’obsession de tout le marché depuis bien longtemps. Rien de nouveau à ce niveau, cet objectif est celui de tous les constructeurs depuis 20 ans et me rappelle celui de Jac Nasser annoncé quand il prit la présidence du groupe Ford en 1998, il y a 12 ans !

Donc, croyant Monsieur Ghosn qui n’a pas pour habitude d’annoncer ce qui ne sera pas sa stratégie, il est normal d’en conclure que le plan n’est pas de se limiter à de petits arrangements économiques habituels à relativement faibles impacts par rapport aux périmètres totaux des deux groupes.

Et là, intervient un élément clé qui est rarement pris en compte dans ce type de réflexion, qui n’a pas été commenté par les staffs des groupes concernés et que la presse a un peu laissé de côté : le client !
Qu’il soit allemand, français, slovaque ou américain, comment lui expliquer que la technologie qu’il achète, le design qui l’a séduit, le pouvoir de la marque qui l’a attiré, sont dilués dans des propositions aussi opposées que Mercedes, Renault ou Nissan ? Acheter un utilitaire Renault badgé Mercedes ? Une Classe E motorisée par Renault ? Payé plus cher pour une technologie qui ne serait plus « exclusive » à sa marque ? Ou est donc placé le client dans cette approche ? Pour qui le prend on ?

Comme c’est un élément relativement rare dans les commentaires enthousiaste du moment, je vous invite à lire les différents papiers de Denis Fainsilber dans les Echos dont celui-ci qui apporte un regard plein de bon sens à la signature d’un accord que beaucoup encore ont du mal à comprendre :

Les deux constructeurs ont tellement peu de choses en commun que la lecture des bénéfices potentiels mise en perspective des risques est pour le moins obscure.

L’avenir nous éclairera …


Eric Saint-Frison

Eric a créé l'Agence Digital Dealer rachetée en 2014 par le groupe Argus. Une expérience de 30 ans dans l'Industrie Automobile, ancien Président de Ford France, il se passionne pour le marketing, Internet... sans oublier l'Automobile !


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