Transports et innovation : rencontre avec Thierry Mallet, CEO de Transdev.

Par Alexandre Mahé | Le jeudi 21 décembre 2017

Argus Conseil a eu l’opportunité de se rendre chez Transdev pour un entretien avec son CEO Thierry Mallet. L’occasion d’échanger sur les grands bouleversements à venir dans les transports avec une entreprise à la pointe de la révolution des mobilités.

 

1) L’entreprise et sa réponse à la transformation digitale

Transdev, une entreprise internationale de transports multimodaux 

Pour nos lecteurs, n’étant pas forcément familiers de l’entreprise, Argus Conseil a demandé à Thierry Mallet de dresser une rapide fiche d’identité de l’entreprise :

 

Thierry Mallet ©Jean-Francois Deroubaix / Transdev

 

L’arrivée d’Uber : premier impact de la transformation digitale

Uber fut le premier frémissement tangible pour l’entreprise. Son arrivée, Transdev l’a aussitôt ressenti dans ses activités américaines. Uber est rentré en concurrence frontale avec certains services Taxi de Transdev aux US, et aussi les activités de transports à destination des aéroports Super Shuttle.

Le disrupteur a en effet joué sur deux leviers en faisant sauter les verrous :

Cela a forcé l’entreprise à s’adapter : fermetures du service sur certaines municipalités n’ayant pas atteint une taille critique et intégration du yield management dans les activités de Super Shuttle (variation du prix en fonction de l’offre & demande, bien connu des utilisateurs d’Uber et des compagnies aériennes). La mise en place d’un système de pré-réservations et l’image de marque ont par ailleurs permis de stabiliser l’activité. Enfin, le fait d’avoir des chauffeurs dédiées et sélectionnés apparaît comme une garantie d’un meilleur service.

Pour Thierry Mallet, « Le temps d’attente est le critère clé sur ce marché ». Il ne doit pas excéder 3 à 5 minutes. Au-delà, le client s’oriente vers une autre appli ou un autre service. »

Par ailleurs, bien qu’on observe une résistance et des actions à l’encontre de ces entreprises qui « ne respectent pas les règles du jeu, notamment en matière de charges » , Thierry Mallet ne croît pas au retour au monde d’avant. Quand on l’interroge sur la source de cette nouvelle révolution, l’ancien directeur en charge de l’international chez Suez-Environnement répond du tac au tac : « le numérique rend tout beaucoup plus efficace et enlève les barrières autrefois jugées fixes ».

 

2) Véhicules autonomes

 

Quelle place pour les véhicules autonomes ?

Un partenariat a été annoncé il y a quelques mois entre le Groupe Renault, Transdev et les collectivités locales de Normandie et de la Métropole de Rouen concernant les véhicules autonomes et connectés.

 

Argus Conseil : Quelle est la finalité concrète de voir ces Zoé autonomes rouler ? Quelle est votre vision de la place que vont prendre les véhicules autonomes ?

Thierry Mallet : Aujourd’hui, le test consiste en un trajet connu en milieu ouvert, ce qui inclut donc des éléments imprévus. Ce service de mobilité à la demande sur routes ouvertes avec des véhicules électriques autonomes est une première européenne. Pour ce qui est de la vision à long terme, nous nous préparons à une rupture violente des habitudes de transports actuelles à 20 ans. Il reste néanmoins encore beaucoup d’interrogations. Par exemple : les constructeurs fourniront ils la partie intelligente (l’OS) ou l’abandonneront-ils aux géants de la Sillicon Valley ?

A.C. : On a peut-être un début de réponse avec l’arrivée en force des Apple Carplay et Android AutoDans cette perspective, quels choix de business models s’offrent donc aux constructeurs ?

T.M : On peut ainsi imaginer deux business models pour les constructeurs : garder la main sur hardware + software comme Tesla ou à l’inverse fabriquer uniquement le hardware comme Samsung qui délègue l’intelligence à Google et Android. La difficulté in fine pour les constructeurs est que l’effet marque risque de disparaitre au profit de critères qui sont plus rationnels et moins différenciants. Par exemple le niveau confort, le divertissement à bord, la disponibilité.
Pour Transdev, l’autonomie sera plus simple à mettre en œuvre dans les transports en commun notamment parce qu’on parle là de trajets linéaires amenant moins d’imprévus.

A.C. : L’impact des véhicules autonomes semble accepté par tous. Néanmoins, nombreuses dates sont évoquées par les différents acteurs potentiels. À votre avis quand va-t-on vraiment en ressentir les impacts ?

T.M : On observera les impacts tangibles d’ici 10 ans voire moins. Les enjeux sont énormes et aucun pays ne va vouloir se laisser distancer. On remarque 3 pôles se dégager en termes de régulation et d’intelligence : la Chine, les Etats-Unis et l’UE.

Le succès de la généralisation des véhicules autonomes passera néanmoins par :

On assistera aussi à une révolution dans l’assurance, car les systèmes de bonus-malus vont de fait disparaître. Tous les métiers de gestion de flotte automobile vont également être impactés.

L’image de marque au centre du jeu

Il y aura néanmoins une réelle réflexion sur l’image de marque dans les véhicules autonomes. Sera-t-on aussi détourné du produit que nous le sommes avec un taxi ? Les critères clés pourraient se réorienter autour du confort et du prix par exemple. À mon sens, les véhicules autonomes et les nouvelles mobilités viendront à la fois prendre une partie du marché actuel des transports public et des véhicules individuels.

A.C. : Comment répondre à l’impact social potentiellement énorme des véhicules autonomes ? Quelle reconversion concrète pour les chauffeurs professionnels ?

T.M : C’est un sujet sur lequel nous réfléchissons déjà. Nous pouvons imaginer une partie des chauffeurs réaffectés sur d’autres services à bord pour améliorer la qualité de l’expérience client. Néanmoins la pédagogie est de mise sur la transformation digitale et ce dès maintenant. On peut imaginer un pic de l’impact dans 25 ans ce qui laisse du temps pour se préparer.

Dans tous les cas, cela permettra de diminuer fortement la mortalité sur les routes : le facteur humain est la cause d’environ 80% des accidents corporels. On peut s’attendre ainsi à un coût à la baisse de l’assurance et diminuer de 3 à 4 fois le nombre d’accidents sur les routes.

A.C. : Enfin pour terminer sur les véhicules autonomes, quel est votre avis sur les 5 niveaux théorisés ?

T.M : Je ne vois pas la pertinence du niveau 4 des véhicules autonomes : le temps de réaction est trop court pour reprendre le volant. On peut imaginer plutôt un niveau 5 en gardant un volant. Où même une prise en main à distance ce qui est rarement évoqué.

 

3) Nouvelles mobilités 

A.C. : Quelle est votre vision des nouvelles mobilités ? Va-t-on assister à la fin du règne de la voiture individuelle ?

T.M : On peut imaginer que l’offre se réorganise autour de plusieurs segments, j’en vois 3 :

  1. Les plateformes « assistants de mobilité » type CityMapper. Ces services d’optimisation des déplacements qui permettront bientôt de pousser le parcours client jusqu’à l’achat du billet multi-modal.
  2. Le développement de l’offre des pures players internet. Par exemple Booking qui accompagne d’un point A à un point B et étoffe considérablement ses suggestions aux voyageurs. Amazon progresse également dans les véhicules autonomes avec leurs APIs.
    La SNCF joue elle sur plusieurs tableaux : mobilité physique et agence de voyages.
  3. Un modèle à la SFR : ultra personnalisé en fonction du temps, modèles … (échéance 10 ans)

Les nouvelles mobilités iront de pair avec l’essor des véhicules autonomes. On peut même pousser la réflexion avec un système de voitures autonomes qui se rechargent toutes seules et permettent grâce à la mise à disposition d’un nouveau véhicule de continuer son trajet quasiment sans rupture.

L’essor de l’économie collaborative et de la productivité qui en découle

A.C. : Si on adopte un oeil critique sur les nouvelles mobilités, peut-on dire s’il s’agît d’un réel progrès ou à l’inverse plutôt d’un symptôme de paupérisation ?

T.M. : Non, le numérique permet en réalité de remettre au goût du jour des pratiques traditionnelles avec davantage d’efficacité. Si on prend un peu de hauteur, la logique derrière Airbnb ou BlaBlaCar est simple : offrir des places qui étaient vides. C’est plus d’efficacité. C’est l’essor de l’économie collaborative et de la productivité qui en découle.
Il s’agit donc d’un progrès dès lors que ces entreprises respectent le pacte social et les règles fiscales en vigueur.
Un autre exemple : l’image de l’autocar vieillot a été entièrement renouvelée.  Aujourd’hui les nouvelles lignes d’autocars disposent du wifi et des prises électriques et l’ont eu bien avant le train. Le service doit se placer avant tout. Cela signifie que tout ne réside pas dans le prix bas mais dans un équilibre entre temps, confort et prix. Malgré la guerre des prix sur les cars, il restera de la place pour une offre plus qualitative. On peut même imaginer un car de plus en plus propre, roulant au gaz / biogaz avec moins d’émissions de particules fines.

Des cars Macron toujours déficitaires mais qui permettent de garder l’activité C2C (Client final)

A.C. : En parlant de ces fameux cars, où se situe Transdev aujourd’hui ?

T.M. : Dans ce secteur récemment libéralisé en France, Transdev opère les services Isilines en France et Eurolines en Europe. Nous nous situons en 3e position avec 20% de part de marché. Devant, se dressent Ouibus et l’allemand Flixbus qui lui s’appuie sur un business model légèrement différent : une plateforme similaire à Uber avec des bus franchisés.

A.C. : Est-il vrai que cette activité n’est toujours pas rentable ?

T.M. : Il est vrai que nous sommes toujours en attente de stabilisation du business model. Pour l’instant il s’agit toujours de pertes nettes due à une concurrence acharnée sur les prix. Ils sont aujourd’hui à 4 cts / km et devraient être à 6/7 cts (comme le covoiturage) pour être rentables. Il s’agit néanmoins d’un marché en croissance avec 6/7 millions de personnes transportées par an et une croissance soutenue de l’ordre de 15% par an.

A.C. : L’activité B2C reste donc importante pour l’entreprise ?

T.M. : Le contact avec les clients finaux reste important pour nous. Les nouvelles mobilités sont une fantastique opportunité en ce sens. Les business models traditionnels sont aujourd’hui secoués ce qui nous force à innover, notamment à destination des consommateurs. On peut citer des initiatives comme Cityscoot ou son équivalent de vélo sans bornes face aux nouveaux Vélib.

Résister à Google dans le big data ?

A.C. : Un des plus gros succès de ces quinze dernières années dans les transports se nomme BlaBlacar. Nous avons noté avec intérêt l’annonce de votre partenariat avec ces derniers et la SNCF pour contrer Google dans la data. Mais est-ce qu’une initiative franco-française est suffisante ? Est ce qu’il ne manque pas un pure player internet dans ce partenariat ?

T.M. : L’objectif est aujourd’hui de couvrir la France uniquement. La plateforme commerciale n’est pas encore à l’ordre du jour mais le but actuel est de permettre aux start-ups de greffer leur data sur la plateforme unifiée et surtout de présenter un front commun dans la data.

A.C. : Un petit détour du côté des véhicules électriques, qui forment souvent la base des véhicules autonomes. Tout le monde pousse aujourd’hui pour le tout électrique. Comment faire face à la saturation des centrales qui est déjà une réalité ?

T.M. : C’est un point important à observer en effet mais les véhicules autonomes permettront de mieux répartir la charge tout au long de la journée et de la nuit. On pourra effectuer une charge rapide la journée à l’inverse d’une charge lente la nuit par exemple. C’est d’ailleurs déjà fait aujourd’hui avec les bus pour préserver leur batterie.

 

Le mirage Hyperloop ?

A.C. : Pour terminer cet entretien sur une note plus légère : le très futuriste Hyperloop, vous y croyez ?

T.M. : Est-ce que la vitesse est vraiment une priorité aujourd’hui ? Je crois que le niveau de service est plus important, les gens sont prêts à mettre plus de temps si la qualité de transport est au rendez-vous. Je pense que le temps des infrastructures lourdes est révolu, le sens de l’histoire est plutôt dans les smart strategies agiles comme ce que nous observons sur les nouvelles mobilités. Hyperloop pourrait manquer de flexibilité, surtout quand on met en parallèle les voitures autonomes qui viendront vous chercher chez vous et vous déposerons directement à destination.

A.C. : Donc un doute subsiste donc sur le business model pour ne pas finir comme le Concorde ?

T.M. : Ce type de solution avec un coût d’infrastructure élevé pose certainement des questions. Il faut trouver le bon équilibre entre coût d’investissement, demande et surtout une clientèle prête a payer le surcoût pour le temps gagné, ce qui n’en fait pas a priori une solution universelle.

hyperloop

 

Argus Conseil remercie chaleureusement Thierry Mallet pour nous avoir accueilli au siège de Transdev à Issy Les Moulineaux.

Toute l’équipe vous souhaite des très bonnes fêtes de fin d’année!


Alexandre Mahé

Alexandre est consultant en stratégie automobile au sein de l'agence Argus Conseil. Après un parcours réussi chez un grand constructeur automobile et un institut d'études international, Il apporte sa double expérience automobile et innovation pour détecter et analyser les grands mouvements du secteur.


Tony Greaux

Tony a une large expérience dans l’univers automobile. Il rejoint le pôle Go Between du groupe Argus en tant que consultant. Il a auparavant géré le pôle Brand & Ad automotive de TNS Sofres, et y a animé les grands comptes du secteur.


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